im电竞:陈欣：美国高铁的利益博弈

im电竞美国在高铁建设运营中举步维艰，面临客运铁路结构差、党派纷争不断、地方政府算计小、建设工期长、国有运营效率低等严重问题。成本高。

对此，上海交通大学上海高级金融学院教授陈欣在文章中写道，主要原因是美国现行制度形成了既得利益的划分，而高铁带来的正向溢出效应无法形成利益回报闭环。

“十三五”期间，中国投入巨资加快高铁建设。到2020年底，中国高铁运营里程达到3.8万公里，“四纵四横”高铁网络提前建成。下一个目标是完成“八纵八横”的高铁网络。

im电竞面对中国近期在基础设施建设方面取得的成就，美国也意识到自己的落后。

美国只有一条 700 多公里的 Acela Express 勉强称得上高铁，但大多数情况下平均时速都在 100 多公里。

拜登多次表示美国铁路vs中国铁路，美国需要缩小与中国在高铁上的差距。

im电竞在拜登政府于 2021 年 3 月 31 日提出的2.3 万亿美元美国就业计划中，800 亿美元专门用于美国铁路系统的维修和现代化改造，平均每年投入 800 亿美元投资 10 美元亿。

这是美国几十年来最大的铁路投资计划，但没有明确提及新的高铁项目。

5 月 28 日，拜登正式向国会提出 2022 财年联邦预算，总支出高达 6 万亿美元。但相关基础设施建设资金却大幅缩水。

美国就业计划支出减少到 2.2 万亿美元，其期限从之前的八年延长至十年，其中交通基础设施的年均投资从 776 亿美元减少到 60 美元以下亿。

为什么美国的高铁总是“大雷小雨”？

与中国“一盘棋，全国一盘棋”的理念不同，美国社会面临着一系列错综复杂的利益。

历史形成了复杂的兴趣格局

美国并非没有能力建设大规模的基础设施。

事实上，美国在 19 世纪就开始建设大规模的铁路网。 1871年至1910年的40年间，年均铁路建设8000多公里。 1916年，美国主要铁路里程数达到40万公里，占当时世界铁路总里程的近一半。

在美国历史悠久的铁路基础设施背后，是类似于中国当前模式的政府支持政策。

当时，美国联邦和地方政府无偿给私营铁路公司一大笔沿线土地，给予税收优惠，发放贷款支持，引发了一场建设铁路的竞赛。各铁路公司的新线路。

铁路基础设施的大发展，极大地繁荣了当时的美国经济，降低了物流和人流的成本，促进了工业的发展。

美国早期的法律要求铁路“为了公共利益”运营客运服务，最初的目的是迫使铁路通过更有利可图的货运业务来补贴长期亏损的客运业务。

但是，私营铁路公司日益垄断，导致政府严格监管、限制运费以及主要铁路线的分割。再加上客运量逐渐转向空中和公路，给私营铁路带来了巨大的损失和麻烦。

为解决铁路行业的系统性困难，美国国会于 1970 年通过了《客运铁路服务法》，为重组陷入困境的铁路公司提供了大量资金，并免除了它们提供客运服务的义务。

1971年5月，美国政府成立了美国国家铁路客运公司（Amtrak），接管了客运铁路的经营权，并得到国家的财政援助和补贴。

与货运铁路公司的博弈

1980年，美国进一步颁布了《交错铁路法》，解除对货运铁路的管制，允许铁路公司根据市场供求情况以自由价格与客户签订合同。

在美国政府的干预和支持下，铁路公司不断加大对线路和运输设备的投入。他们在增加铁路货运量的同时，也实现了成本的大幅降低，运输效率上升到世界前列。

2009 年 11 月，巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦公司斥资约 260 亿美元将北美最大的伯灵顿北方铁路公司私有化，自那时以来获得了丰厚的回报。这充分说明货运铁路在美国运输体系中具有比较优势。

然而，专门从事客运的美国铁路公司，在客货分工的架构下，日子不好过。

它运营的 21,400 英里长的北美铁路客运网络中有 75% 由上市公司、地方政府和其他小企业所有。由于只有几条铁轨，Amtrak 每年都需要花很多钱才能使用路网。

目前Amtrak运营的Acela Express采用客货共轨模式，需要线路上的货运列车随时停车让路，严重影响货运效率。

另一方面，拥有公路网络的民营铁路公司主要从事货运业务。他们对铁路速度的需求并不强烈。他们注重降本增效的利润最大化逻辑，不愿对现有铁路网进行高速改造。

路网设施落后，远不能充分发挥高速列车的性能优势，导致Acile Express竞争力不强，亏损严重。

解决这个问题的唯一途径就是新建一条高铁线路，既能充分发挥高铁的优势，又能大大提高原有路网的货运效率。但这无疑需要在全州的联邦层面进行协调，并投入巨额资金。

美国两党的政治博弈

在美国，对高铁建设的态度首先是一个政治问题。民主党人喜欢高税收和大政府，而共和党人喜欢低税收和小政府。

因此，美国的民主党总统倾向于在任期内提出大规模的基础设施计划，并努力推动高铁项目的建设。

例如，克林顿政府为 Amtrak 提供了升级东北走廊铁路的资金，这是 2000 年阿喀琉斯快车开通的主要推动力。

2009 年，奥巴马政府根据《美国复苏与再投资法案》投资 80 亿美元建设或改善铁路，其中 70 亿美元专门用于加州、佛罗里达等地的高铁项目开发。

奥巴马在国情咨文中雄心勃勃地提出，在未来 25 年内将 80% 的美国人口与高铁连接起来，使其成为实现美国经济复苏的关键之一。

为此，奥巴马政府于 2011 年 2 月提出了一项总额高达 530 亿美元的六年投资计划，用于推动城际高铁网络的建设。此时，拜登正在担任美国副总统。

然而，在众议院占多数的共和党人强烈反对，他们认为在联邦赤字很高的情况下，不应将太多的钱浪费在高铁上，而且即使有些高铁项目能建，大部分资金应该来自私营部门。

最终，计划未能通过。 2011年5月，奥巴马政府仅在高铁项目上追加投资20亿美元。

在拜登政府最初提出的2.3万亿美元基础设施建设计划中，民主党计划的主要资金来源是将企业所得税税率从21%提高到28%，并提高跨国公司和大型企业的比率。公司缴纳的最低税率。

但是美国铁路vs中国铁路，两党在美国基础设施开发的规模和构成以及资金来源方面存在重大差异。

共和党5月27日提出的基建计划规模为9280亿美元，仍明显低于民主党提出的1.7万亿美元收缩计划。

此外，共和党人希望将所有的钱都花在物质基础设施上，而不是为老年人和残疾人提供“人力基础设施”，并强烈反对提高高收入个人的公司税和所得税以用于建设基础设施的投资支付。

目前，拜登所在的民主党控制着众议院，而共和党在参议院仍有强大的制衡能力。美国两党竞争激烈，高铁大规模建设提案难以通过。

为了避免共和党的反对，拜登政府只能在基建项目中削弱高铁的内容。

与当地政府的博弈

美国的政治体制具有很强的地方性，体现了基于地区分布和利益的博弈。

美国高铁建设不仅需要联邦政府的政治决心和资金支持，还需要州、县等各级地方政府的配合。

共和党领导的各州对民主党推动的高铁建设往往缺乏热情，甚至抵制。

例如，奥巴马政府已经为拥有高铁项目的州提供了数百亿美元的资金。然而，在共和党州长获胜后，威斯康星州、佛罗里达州和俄亥俄州都终止了正在进行的高铁项目，并退还了联邦对高铁的补贴。

加州作为民主党的大本营，建设高铁的意愿强烈。奥巴马政府已拨出 35 亿美元支持加州高铁项目。州政府还发行了近百亿美元的高铁建设专项债券。

但在共和党出生的施瓦辛格担任加州州长期间，高铁项目并没有太大进展。

2017 年 2 月，来自共和党的特朗普在就任美国总统后不久宣布暂停对加州铁路电气化改造项目的 47 亿美元拨款。更大的负面影响。

项目立项11年后，加州于2019年正式宣布放弃原定通过高铁连接旧金山和洛杉矶两大城市的计划，只计划完成一小段路段。它。

“项目成本太高，时间太长。项目监督少，透明度不够”背后的原因。加州高铁项目的估计成本已从 2008 年的 330 亿美元攀升至 2019 年的 770 亿美元。尽管工程进展缓慢美国铁路vs中国铁路，但仍在继续增加。

2020 年 9 月，美国联邦铁路管理局正式批准了德克萨斯州的高铁项目。该项目全长约386公里，将连接休斯敦和达拉斯两大城市。预计2027年建成通车。

但德克萨斯州是美国共和党的传统所在地，今年以来沿线多个县市纷纷出面反对高铁建设。德州高铁未来能否获得资金并按时完成建设，还有待观察。

与 Amtrak 的游戏

Amtrak 运营着美国唯一的高速铁路——阿基里斯快车。它是美国少有的国有企业，由联邦政府控制。 Amtrak 的董事会由美国总统任命，但需要得到美国参议院的确认。

在客货分部的架构下美国铁路vs中国铁路，Amtrak 无法从货运利润中弥补乘客的损失，但仍属于营利性公司。然而，公司效率低下，年年亏损。

2020财年，Amtrak从客票等方面获得了约12亿美元的收入，但其运营费用却高达42亿美元美国铁路vs中国铁路，其中员工工资和福利接近20亿美元，人均11.4 万美元。

如此高昂的成本主要源于高度工会化的 17,500 名铁路员工。此外，Amtrak 2019 财年和 2020 财年的饮料和食品销售收入分别仅为 1.4 亿美元和 7700 万美元。但据媒体报道，由于管理不善，Amtrak 每年在饮料和食品的销售额上损失数亿美元。

面对Amtrak巨大的运营资金缺口，美国各州政府需要承担数亿美元的运营成本，并提供补贴和资金支持。

即便如此，Amtrak 在 2020 财年损失了 1 美元6.8 亿美元，比 2019 财年多 7 亿美元。在 2020 财年，美国联邦政府在 COVID-19 补贴的基础上额外提供了 10 亿美元20 亿美元的常规拨款。

因此，即使美国政府能够拨出巨额资金建设州际高铁网络，但享有客运专营权的美铁能否有效承接仍是个问题。

而如果民营铁路公司负责高铁项目的建设和运营，政府是否应该给予高额补贴的争议将更大。

此外，铁路部门的工会是美国民主党重要的投票基地，美国政府投资运营高铁也会考虑其利益。

分红不能形成利润回报闭环

一种观点认为，美国幅员辽阔，地广人稀，低廉的汽车和汽油价格导致居民拥有汽车的比例很高。民航业也相当发达，不需要花巨资开发建设高铁。

这种观点在很多情况下是有道理的，但并不能解释在美国人口密集的大城市之间建设清洁高效的高铁的难度。

高铁项目考验一个国家协调和高效运营的能力。对于高铁等高投资、长期、低回报的基建项目，中国之所以能够快速推进，是因为它采用了“一盘棋，全国上下”的理念。

例如，中国地方政府经常将高铁站设在相对偏远的城市新区。目的是为了让高铁沿线土地增值收益最大化，他们愿意投入大量资金与中国中铁合作建设高铁。中国掌握了高铁的关键技术，自身基础设施雄厚，成本相对较低。

中国高铁线路虽然大部分亏损，但在高铁产业发展、货运铁路效率提升、地方经济发展、温室气体减排等方面都带来了积极的溢出效应。中国各级政府可以迅速达成共识，投入资源建设高铁。

相比之下，美国高铁面临着客运铁路结构差、党派不断、地方政府计算量小、建设周期长、国有运营效率低、成本高、私人土地所有者天价，许多法律诉讼、航空和游说受损行业（如高速公路）。

各级政府在高铁上投入的巨额资金，很可能面临项目进度拖后、预算增加，最终无法如期落地。

我认为美国在高铁建设和运营上苦苦挣扎的主要原因是其现行制度已经形成了既得利益的划分。

高铁涉及众多利益相关方，各环节分红后，无法形成收益回报闭环。美国目前采用的小政府模式难以平衡与高铁相关的复杂复杂利益诉求，美国高铁没有可持续发展模式。

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